Razvoj avijacije

Kao početak razvoja vazduhoplovstva može se uzeti Oto Lilijentalova jedrilica iz 1891. godine.



Pod njegovim uticajem dalja istraživanja i unapredjenja izvela su braća Rajt. Oni su konstruisali prvi vazduhoplov koji je pokretao benzinski motor sa unutrašnjim sagorevanja. Njihov avion je nazvan jednostavno ,,Flajer” i prvi njegov uspešan let je trajao 12 sekundi i prešao je 37 metara. Motor je bio postavljen levo od ose letelice, dok je pilot ležao potrbuške na donjem krilu i istovremeno predstavljao kontrateg motoru.



Još jedan od značajnih pionira avijacije je i francuski konstruktor Luj Blerio koji je avionom sopstvene konstrukcije ,,Blerio 11″ 25. jula 1909. preleteo Lamanš. On se smatra tvorcem jednokrilca.



Avijacija svoju potpunu afirmaciju dostiže tokom Prvog svetskog rata. U tom ratu avioni su korišćeni kao sredstva za izviđanje neprijateljskih pokreta i položaja ali i za sprovođenje pravih oružanih napada iz vazduha.

Nemački Albatros D1


Nemački Junkers J2:


Nemački Fokeri:


Britanski Royal Aircraft:


Ruski Sopvit triplan:


Francuski Nieuport 16:




Ono što je posebno interesantno, zvanični akt vrhovne komande o formiranju snaga ratnog vazduhoplovstva u srpskoj vojsci prvi put se spominje 15. avgusta 1893 (2. avgusta po starom kalendaru). Ovaj akt je predviđeno da se u okviru svake divizije armije Kraljevine Srbije formira po jedan balonski puk. Usledio je po naređenju kralja Srbije Aleksandra I Obrenovića i ugrađen je u dokument „Izmene i dopune uredbe o formaciji celokupne vojske“ koji je obajvljen u „Službenom vojnom listu“.
Prvi konkurs za pitomca aviatičara bio je 19. maja 1911. godine, na izričito insistiranje Kralja Petra I Karađorđevića.
Mi­haj­lo Pe­tro­vić je pr­vi srpski školo­va­ni pi­lot avi­o­na. Nje­go­va pi­lot­ska di­plo­ma FAI (Me­đu­na­rod­ne va­zdu­ho­plov­ne fe­de­ra­ci­je) no­si broj 979 od ju­na 1912. go­di­ne, a kod nas broj je­dan.
Aktom ministra vojnog vojvode Radomira Putnika, 24. septembra 1912. ustanovljena je komanda vazduhoplovstva u Nišu. Ovim je Srbija postala jedna od prvih 15 država u svetu koje su imale vojnu avijacijiju u to vreme i među prvih pet koje su je upotrebljavale u ratnim dejstvima. Vazduhoplovna komanda Vojske Srbije je nastala kada je podrška avijacije jedinicama na terenu bila pitanje prestiža u svim vojnim komandama u svetu. Pravi razlog zašto je Srbija požurila da formira jedinice avijacije, jeste rast tenzija između Kraljevine Srbije i Austro-Ugarske.

Avion „Blerio XI“ jednosed, kakav je imala srpska avijacija krajem 1912. godine:

Vrlo lepa prezentacija. Zanimljiv je podatak da je dužina leta aviona braće Rajt bila KRAĆA od raspona krila jednog bombardera B29.
Bilo bi lepo dopuniti ovu prezentaciju podacima o snazi motora prvih vazduhoplova.

Prvi avion koji je srušen u istoriji svetske ratne avijacije oborio je pre 101
godinu srpski vojnik, Radoje Ljutovac iznad Kragujevca.


Spomenik u Trsteniku

"Dana 30. septembra 1915. godine, pre podne, u jedinici Radoja Ljutovca data je uzbuna, jer je javljeno da se od Lapova prema Kragujevcu približavaju tri neprijateljska aviona. Kada su doleteli iznad Kragujevca, izbacili su 45 bombi, od kojih je 16 palo na Vojno-tehnički zavod, 8 na železničku stanicu, a ostale po varoši. Na avione su srpski vojnici pucali iz pušaka i mitraljeza, ali bez uspeha.
Radoje Ljutovac je po naređenju komandira već bio kod svog topa. Taj top nije namenski bio napravljen kao protivavionski, već je to bio modifikovani turski top, zarobljen 1912. godine. Nanišanio je i opalio granatu u pravom momentu. Iz prve je pogodio avion, marke Ferman. Neprijateljski avion je zadrhtao, iz njega je krenuo da izbija dim i zatim se srušio na zemlju, u ulicu Prestolonaslednika Petra, pored kuće Obrena Jankovića.
Nakon čestitanja na podvigu, komandir mu je dao konja kojim je Radoje odjahao u grad i došao pored zapaljenog aviona. Zajedno sa avionom tu su gorela i tela neprijateljskih pilota i Radoje im je u stavu mirno salutirao i odao počast. Piloti su bili kapetan fon Šefer i oficirski pripravnik Oton Kriš. Građani su shvatili da je to artiljerac zaslužan za obaranje aviona i slavili su ga i čestitali mu. Stiglo je i zvanično priznanje, Radoje je odlikovan Karađorđevom zvezdom sa mačevima i unapređen je u čin kaplara. Kasnije je na Solunskom frontu unapređen u čin narednika."

Wikipedia

---

Ivan Sarić prvi leteo na teritoriji današnje Srbije
Dovitljivi Subotičanin slikao je avion braće Rajt i na osnovu te jedne slike napravio je avion, kojim je i poleteo 1910. godine



Sarić, rođen 1876, bio je svestrani sportista - još 1891. godine počeo je da se bavio biciklizmom, i to vožnjom bicikla s velikim točkom.
U prvoj deceniji 20. veka prebacio se u automobilizam, pa se zbog učešća na auto-trci Drumovima Francuske 1909. godine obreo u Parizu. Tu je, samo šest godina posle leta braće Rajt, prvi put video avion i odmah upoznao i čuvenog avijatičara Luja Blerioa.

Recimo, interesantno je da je prestolonaslednik Aleksandar Karađorđević 1909. godine, prilikom posete Francuskoj seo u avion i vinuo se u nebo:



Na početku Prvog balkanskog rata u zapečaćenom vagonu nađen je avion marke R.E.P. To je postao prvi avion ratne avijacije

Srbija, Crna Gora, Bugarska i Grčka ušle su u rat protiv Turske u oktobru 1912. I odmah po objavi rata Kraljevina Srbija dobila je svoj prvi avion. Bolje reći: našla! U zapečaćenom železničkom vagonu na stanici Toponica kod Niša nađen je avion marke R.E.P, s kompletom rezervnih delova.
Nedelju dana kasnije, 1. novembra, stigao je i drugi aparat: bio je to dvokrilac „Duks“, koji je u Rusiji po nalogu srpske vlade kupio arhimandrit Mihailo. U pratnji aviona bili su mehaničar i ruski pilot Aleksandar Agafonov. Srpska vlada najmila ga je za platu koja je 50 puta bila veća od plate oficira. Još pre objave rata trojica srpskih oficira koji su se zatekli u Francuskoj dobila su nalog iz Beograda da izaberu i kupe avione koji će biti najpogodniji za ratovanje i da angažuju strane pilote.

Jovan Jugović, Miloš Ilić i Živojin Stankoviću kupili su ukupno šest aviona i unajmili tri pilota. Ali ispostaviće se da je najveći problem dostaviti avione u Srbiju ili Makedoniju, gde se ratovalo. Austrougarska je zabranila transport preko svoje teritorije, a uložila je diplomatski protest i Italiji i kad su naši piloti pokušali da avione brodom prebace iz Barija u Bar.

U iščekivanju ovih aparata, rešenjem ministra vojnog vojvode Radomira Putnika, 24. decembra 1912. ustrojena je, u sastavu inženjerije, Vazduhoplovna komanda sa sedištem u Nišu. U njen sastav ušli su Aeroplanska eskadra, Balonska četa i golubija pošta. Na čelo Vazduhoplovne komande postavljen je major Kosta Miletić.



Tri dana kasnije su brodom do Soluna, a onda vozom preko Đevđelije, avioni kupljeni u Francuskoj dopremljeni na Trupalsko polje kod Niša, gde je bilo sedište novoformirane Aeroplanske eskadre. Za njenog prvog komandira imenovan je poručnik Jovan Jugović. Posle prevrtanja aviona pri poletanju, Jugović je lakše povređen, pa je digao ruke od pilotiranja, a na njegovo mesto postavljen je poručnik Miloš Ilić. Tu, na Trupalskom polju, francuski piloti obučavali su srpske oficire u letenju.

Početkom januara 1913. u Beograd je iz Rusije stigao još jedan avion, poklon petrogradskog lista Novja vremja, a u februaru su Crnogorci obnovili napade na Skadar. U pomoć im je poslata i srpska avijacija, da tu u Skadru doživi vatreno krštenje.

Mihajlo Petrović prva je osoba koja je stradala u vazduhoplovnim dejstvima u ratu

ahm, dobro dobro

Predratne fabrike aviona u Srbiji:

ROGOŽARSKI AD

Prva Srpska fabrika aeroplana Živojin Rogožarski AD, osnovana je 1923., i radila je pod tim imenom sve do završetka Drugog svetskog rata kada je integrisana sa IKARUS-om i Zmajem.

Prvi poslovi ove fabrike su bili servisiranje i popravka aviona iz Prvog svetskog rata, kao i izrada krila drvene konstrukcije za Mali Branderburg. Rogožarski pre ovoga ima stolarsku proizvodnju; pa i iskustvo u izradi drvenih konstrukcija što mu je omogućilo ovu proizvodnju. Ubrzo posle toga počela je proizvodnja aviona sopstvene konstrukciji te proizvodnja po stranim licencama. Najpoznatiji proizvodi ove fabrike su; mali Brandenburg, Fizir FN, Sim 14, R-100, Hurricane Mk , kao i IK 3 inžinjera Sivčeva i Zrnića koji je proizveden pred drugi svetski rat. Dizajn IK 3, vrlo uspešna koncepcija , te stabilnost i upravljivost , ovog lovca niskokrilca, učinile su ga popularnim kod tadašnjih pilota lovaca. Počelo je opremanje eskadrila RV aparatima tipa IK 3 , pripremljena je i varijanta sa znatno snažnijim motorem što bi ga učinilo superiornim u odnosu na lovce tog vremena. Rat je sve prekinuo.

Kompanija Rogožarski je za svog postojanja proizvela 286 aviona, nalazila se u Knez Danilovoj Ulici broj 25, gde se danas nalazi fabrika IKL.


IKARUS AD

IKARUS AD, tvornica aero i hdroplana, Šumadijska 12, Novi Sad, osnovana je 1923. a fabrika u Zemunu sa sopstvenim aerodromom za ispitivanje aviona podignuta je1927 godine. U Zemunskoj fabrici su proizvođeni aviona domaće konstrukcije i aparati po stranim licencama. Dobro poznati avioni proizvedeni u IKARUS-u su: Potez 15, Hawker Fury, Bristol Blenheim, IK-2 Orkan.

Posle rata 1946, ZMAJ i ROGOZARSKI su integrisani sa IKARUS-om ; tako je nastala nacionalna fabrika za proizvodnju aviona tadašnje Jugoslavije gde su proizvođeni; S-49 lovac, Tip 213 i Tip 522 koji su služili za obuku pilota, Tip 214, i Tip 452 sa dva mlazna motora.

IKARUS je proizveo ukupno 475 aviona do 1962, kada je i prekinuta proizvodnja za avio industriju. Proizvodni proces je prebačen u BiH gde je formirana nova kompanija sa imenom „SOKO” koja je radila uspešno sve do izbijanja građanskog rata 1990 godine.

Fabrika IKARUS se nalazila u Zemunu - Avijatičarski put 19, između ulice Palmira Toljatija i hotela „Jugoslavija”.


ZMAJ

Fabrika aeroplana i hidroaviona ,,ZMAJ’’ je proizvodila avione i hidravione-amfibije koje je dizajirao tim Petrovići - Šterić. Zmaj je osnovan 1927 u Zemunu bio je treća fabrika aviona u Srbiji. Na početku su se proizvodili avioni po francuskoj licenci, da bi 1932 fabrika počela sa sopstvenom proizvodnjom. Avioni koji su proizvođeni u Zmaju su; Dewoitine, Fizir, FP-2, Hawker Fury, Hawker Hurricane, i putnički Spartan po specifikacijama AEROPUT-a. U Zmajevoj fabrici je proizvedeno 359 aviona do 1946, kada je fabrika preorjentisana na proizvodnju poljoprivrednih mašina. Fabrika je bila locirana u Zemunu u Karađorđevoj ulici br. 18. ćošak Karađorđeve i ulice Đure Đakovića.


INDUSTRIJA AEROPLANSKIH MOTORA AD

Osnovana 1927 kao mešovita kompanija sa 50% stranog kapitala sa proizvodnom halom u Rakovici. Fabrika je nacionalizovana 1936. kada je i počela sa proizvodnjom avionskih motora po licenci; Jupiter (Gnome-Rhone), K-7, K-9 i K-14.

U ovoj fabrici je po licenci proizveden i prvi kamion „PRAGA” 1940. godine.

Posle Drugog svetskog rata je preimenovana u Industrija Motora Rakovica - IMR, gde je deo pogona i dalje nastavio da proizvodi motore za avio industriju.


FABRIKA AVIONSKIH MOTORA S.VLAJKOVIĆ i SIN

Stolarska kompanija Svetozara Vlajkovića počela je sa proizvodnjom aviona 1925 godine, pravila je Breguet XIV, kao i avionskih motora Walter NZ. Nalazila se u Pozorišnoj ulici 63 (današnja Francuska ulica).


TELEOPTIK AD

Prva Srpska fabrika telefona, optike i precizne mehanike;osnovana je1922 u Beogradu u Francuskoj ulici 61. da bi 1928 počela da proizvodi i avionske instrumente. Na početku se radilo po stranim licencama da bi od 1935 godine fabrika počela da radi i sa sopstvenim proizvodima. Fabrika je preseljena u Zemun 1940 godina gde se i danas nalazi.

1985 godine Teleoptik je podeljen na dve , gde je novoformirana fabrika počela da radi pod imenom „TELEOPTIK ŽIROSKOPI”, a od 1989 postala je posebno preduzeće nezavisno od matične kompanije.

Fabrika i dalje posluje pod istim imenom, linija proizvoda je povećana, radi se oprema i instrumenti za avione. Fabrika se nalazu u Zemunu u ulici Cara Dušana 139-141.


NESTOR AD

Fabrika je osnovana 1938. u Beogradu, proizvodila je instrumente za domaće proizvođače aviona i za vojnu industriju. Fabrika se nalazila u Kralja Aleksandra 312.

Posle rata fabrika je nacionalizovan i pripojena PRECIZNOJ MEHANICI.


MIKRON

Pogon za optiku i preciznu mehaniku koji je osnovan 1931. u Beogradu proizvodio je instrumente za avione. Fabrika je radila na testiranju i podešavanju aviona i optičkih instrumenata.

Posle rata 1947 godine pogon je priključen fabrici TESLA.

Mikron je bio lociran u ulici Kralja Aleksandra 94, preko puta današnjeg Elektrotehničkog fakulteta.


JASENICA AD

Prva fabrika u Srbiji koja je proizvodila svećice po licenci. Bavila se i popravkom avionskih motora LOREN. Proizvodne hale su bile u Smederevskoj Palanci.


UTVA DD

Osnovana je u Zemunu 1937 kao fabrika za proizvodnju jedrilica. Premeštena u Pančevo 1939/1940 godine gde je počela da radi na održavanju aviona za trening; Bucker.

Posle rata, 1948 godine, fabrika je počela sa proizvodnjom aviona; Trojka, Tip 212, Tip 213, Utva-65, Utva-66, Utva-75, a danas proizvodi avion za obuku pilota ,,LASTA’’ domće konstrukcije; proizvodi delove za Orla i G4 Super Galeb , kao i delove i opremu za strane partnere. U fabrici je proizvedeno oko 900 aviona.

Fabrika je integrisana u maju 1996. sa Fabrikom alatnih mašin „LOLA” iz Železnika.

Nalazi se u Pančevu, Jabučki put bb.


FABRIKA PADOBRANA KNEBL I DITRIH

Fabrika je osnovana 1923 u Inđiji kao „Fabrika za letačku opremu, padobrane i letačka odela”.

Bila je prvi proizvođač padobrana u Srbiji, krenulo se sa licencom američke kompanije „IRWIN”, a kasnije je proizvođen padobrana „SPAS”, koji je patentiran u saradnji sa partnerom kompanije; Miroslavom Ditrihom. Od 1930. godine do Drugog svetskog rata fabrika je proizvela oko 2500 raznih padobrana a posle rata je nacionalizovana i preimenovana u „FRANjO KLUZ”.


DRŽAVNA FABRIKA AVIONA Kraljevo

Septembra 1926. na Divljem polju kod Kraljeva otpočela je izgradnja vojnog zavoda za izradu i popravuku aviona metalne konstrukcije, za što su korišćena sredstva i mašine dobijene od Nemačke na ime reparacije za štete učinjene u Srbiji za vreme Prvog svetskog rata. Juna 1927. sklopljen je ugovor sa poznatim francuskim proizvođačem aviona Lujom Bregeom, kome je ustupljena nova fabrika sa svom opremom, uz obavezu da u njoj organizuje proizvodnju 425 tada čuvenih lakih bombardera i izviđača metalne konstrukcije brege19 i obuči domaći tehnički i proizvodni kadar za samostalnu izradu ovih aviona .

Prvih 75 avion izrađeno je u potpunosti u Francuskoj i samo je sklapanje izvršeno u Kraljevu, a zatim je postepeno povećavan procenat delova i opreme prozivedene u Jugoslaviji, tako da je od treće serije iz 1929. od 125-tog aviona proizvedena u potpunosti u Kraljevu uz kooperaciju sa Ikarusom i nekim drugim domaćim firmama, a delom od domaćih sirovina. U ove avione je ugrađivano više tipova rednih i zvezdastih motora među kojima Hispano, Loren i Jupiter u rasponu od 420 do 680 KS. Poslednja serija od 50 aviona brege19-8 koja je imala nova krila zaobljenog oblika, smatrana je rezervom i ostala je nedovršena sve do 1937. kada su u Ikarusu na ove avione ugrađeni motori rajt-ciklon od 778 KS. Prerada je bila delo domaćih konstruktora koje je predvodio inženjer Zrnić . Po okončanju proizvodnje brege19 , fabriku je početkom 1933. preuzeo Vazduhoplovno tehnički zavod , koji je nastavio sa izradom rezervnih delova i vršio reviziju i popravku isporučenih aviona koji su postali okosnica borbenih eskadrila RV kraljevine Jugoslavije.

Kada je u okviru programa modernizacije vojnog vazduhoplovstva od Nemačke 1938. kupljena licenca za proizvodnju dvomotornih bombardera Dornije DO-17 , u koje su po zahtevu naših stručnjaka ugrađivani motori Gnom ron K-14 od 860 KS proizvedeni u fabrici u Rakovici. Proizvodnja ovih aviona je prvobitno bila poverena Aeroplanskoj radionici Vazduhoplovno tehničkog zavoda . Pokazalo se ubrzo da zamršeni vojni administrativni propisi sputavaju proizvodnju ovih tada vrlo modernih i složenih bombardera, pa je izlaz nađen u formiranju posebne Državne fabrike aviona, kao autonomnog državnog preduzeća koje je poslovalo na industrijsko-komercijanoj osnovi. Ova fabrika počela je da radi od maja 1939. i u pogonima gde su ranije izrađivani Bregejci, organizovala je proizvodnju prve serije od 36 DO-17 Kb . Prvih 16 bombardera bilo je spremno za isporuku već polovinom 1940., a cela serija je isporučena krajem 1940.

Poznato je da avioni nisu naoružavani niti potpuno opremani u Kraljevu, to je naknadno rađeno tek posle pregleda Dornijerovih kontrolora. Tako su naši avioni imali bolje karakteristike i opremu od Nemačkih. Otpočela je izrada druge serije od 40 DO-17 , tako da je u fabrici bio gotov deo sklopova u trenutku napada na Jugoslaviju. Naša vojska minirala je u aprilu 1941. godine fabriku i onesposobila je za proizvodnju. Neprijatelj je uspeo da uključi fabriku u svoju ratnu proizvodnju u minimalnom obimu. Oktobra 1941. kada su partizanske jedinice opkolile Kraljevo i kada su Nemci uplašivši se masovnog ustanka u gradu, streljali građane Kraljeva i okoline, ubijeno je preko 470 radnika i službenika fabrike aviona. Oskudni mašinski park preostao po miniranju fabrike je razvučen, a kao su glavna postrojenja i hale ozbiljno oštećeni , posle rata proizvodnja aviona u Kraljevu nije obnavljana.

Zmaj



Fabrika aeroplana i hidroaviona Zmaj bila je jugoslovanska fabrika aviona koja je radila u periodu od 1927. do 1946. godine u Zemunu. Osnovana je u montažnim barakama 15. marta 1927. godine u Zemunu u ulici Tošin bunar 27, a osnivači su bili inženjer Jovan Petrović i industrijalac Dragoljub Šterić

Proizvodnja aviona domaće konstrukcije

Fizir-Rajt – školski (15 primeraka 1930. god.)
Fizir F1M-Jupiter – školski (5 primeraka hidroavion 1930. god.)
Fizir-Loren – školski (15 primeraka konverzija Majbah u Loren 1932. god.)
Fizir FN - školski (129 primeraka VV + 4 hidroverzija PV + 3 Aeroklub + 1 prototip od 1930. do 1937. god.)
Fizir FP-1 – školski (1 primerak – prototip 1934. god.)
Fizir FP-2 – školski (66 primeraka 1936. god.)
Zmaj R-1 – višenamenski avion lovac – bombarder - izviđač (klasa razarači) (1 primerak – prototip 1940. god.)



Fizir F1V je osnovni tip aviona iz koga je razvijena čitava serija aviona za vojne potrebe. Konstruisao ga je inž. R. Fizir sa saradnicima a proizvodio se u jugoslovenskim fabrikama aviona Zmaj i Rogožarski u periodu između 1928. do 1932. godine



Zmaj Fizir FP-2 je bio jugoslovenski školski, dvokrilni, jednomotorni, dvosedi avion, proizveden u Zmaju 1936. godine



Avion Fizir FN (Fizir nastavni) je jugoslovenski školski dvosedi avion namenjen osnovnoj (početnoj) obuci pilota



Zmaj R-1 je prototip jugoslovenskog savremenog lakog dvomotornog srednjokrilnog aviona bombardera mešovite konstrukcije srednjeg dometa koji je izrađen u fabrici Zmaj 1940. godine[1]. Serijska proizvodnja ovog bombardera nije ostvarena zbog Nemačkog napada na Jugoslaviju aprila 1941. godine. Nakon rata, izrađen je sličan prototip lakog bombardera Ikarus 215 i Ikarus 214, koji je imao serijsku proizvodnju.

Proizvodnja aviona po licencama

Hanriot HD-320 – školski (45 primerka 1928. i 1929. god.)



Harniot HD-41H – hidroavion (10 primeraka 1928. god.)



Dewoitine D.27 – lovac (3 primerka 1929. god.)



Gourdou – Leseurre – lovački školski (26 primeraka 1930. god)



Heinkel He-8 – hidroavion (1 primerak 1931. god.)



Spartan Cruiser – putnički (1 primerak 1935. god.)



Hawker Fury - lovački (16 primeraka 1937. god)



Hawker Hurricane MK I – lovački (16 primeraka 1940. god.)

Pre neki dan sam čuo na nekoj emisiji tipa "desilo se na današnj dan" da su prvi ratno vazduhplovstvo počeli da koriste Italijani. Koji su koristili cepeline (ili balone) za napade na Turke.

Ima i tema na ovom forumu.

_{[Ovu poruku je menjao dusanboss dana 09.03.2016. u 11:45 GMT+1]}

moknarb

Malo sam se brzopleno umešao u tvoju prezentaciju. Očigledno da si
ti krenu vrlo studiozno u opis avijacije u Srbiji. Hoću da tvoj rad samo
dopunim slikom replike aviona Ivana Sarića. Na slici je replika prve
varijante Sarićevog aviona (№1) koju su 1959. godine napravili članovi
subotičkog Aerokluba na osnovu sačuvanih planova i uz asistenciju
Ivana Sarića lično. Neki ugrađeni delovi su autentični.



Izložena je u Muzeju vaduhoplovstva u Surčinu.

Moje pohvale za odličnu temu.

---

Ne bih da budem nepristojan prema pokretaču teme koji se očigledno razume u ovu tematiku, ali pošto mi je ovaj podatak delovao veoma zanimljivo pronašao sam da je u vozu bilo dva aviona koji su bili namenjeni Turskoj.

Naravno usled objave rata avioni su zaplenjeni (ne bi me čudilo da je postojala dojava od Francuza ).

Jedan od ta dva je izgoreo prilikom poravke nakod probnog leta.

Uvde sam našao tu informaciju. http://www.mycity-military.com.../Prvi-vojni-srpski-avioni.html

Ikarus A. D. — prva srpska industrija aeropalna, automobila i strojeva Kovačević i drugovi, bila je fabrika aviona u Novom Sadu, koja je kasnije preseljena u Zemun.

Značajni datumi iz istorije Ikarusa od 1923. do 1945. godine
13. oktobra 1923. godine je počela izrada školskog aviona „Mali Brandenburg“.[7][8]
15. novembra 1923. godine Ikarus je zvanično počeo sa radom, datum kada su vlasnici registrovali preduzeće. Ovaj datum se obeležava kao dan osnivanja firme.
18. decembra 1923. godine Ikarus je upisan u trgovački registar za društvene firme.
3. marta 1924. godine završen je prvi školski avion tipa „Mali Brandenburg“.
28. marta 1924. godine Prvoj vazduhoplovnoj komandi predat prvi avion na upotrebu.
28. jula 1924. godine održana je konstutivna sednica Skupštine akcionara IKARUSA A. D.
30. jula 1924. godine rešenjem Ministarstva trgovine i industrije odobreno je osnivanje IKARUSA AD.
8. septembra 1924. godine IKARUS AD je upisan u trgovački registar za društvene firme Okružnog suda u Novom Sadu.
1927. godine Komanda vazduhoplovstva je odlučila da Ikarus počne proizvodnju ratnih aviona i podignuta je fabrika za izradu ovih aviona u Zemunu.
20. juna 1927. godine Ikarus i Ministarstvo vojske i mornarice zaključuju ugovor o podizanju Fabrike aeroplanskih motora u Rakovici.
1928. godine osnovano je sportsko društvo Ikarus koje je prvo u zemlji počelo gradnju jedrilica.
1. decembra 1932. godine preduzeće je iz Novog Sada potpuno preseljeno u Zemun.
Aprila 1935. godine završen je prvi model ratnog aviona domaće konstrukcije - lovac jednosed IK-1, koga su projektovali inženjeri Ljubomir Ilić i Kosta Sivčev.
Januara 1936. godine potpisan je ugovor sa Komandom vazduhoplovstva za izradu engleskih lovaca „Hoker fjuri“, metalne konstrukcije.
U proleće 1938. godine sklopljen je ugovor sa Komandom vazduhoplovstva o isporuci dvomotornih bombardera „Blenhajm“ rađenih po engleskoj licenci.
1938. godine podignuta je upravna zgrada Ikarusa u Zemunu.
17. aprila 1941. godine nemačke okupacione vlasti su izvršile zaplenu preduzeća.
17. i 25. 04.1944 godine fabrika je prilično razrušena savezničkim bombardovanjem.

Proizvodnja aviona i jedrilica domaće konstrukcije (1923 - 1941)
Ikarus ŠM - (školski mornarički dvosed 42 primeraka 1924.-1929. god)


Ikarus IO - (obalski izviđač trosed 37 primeraka 1925.-1926. god)


Ikarus IM - (izviđač dvosed 2 primeraka (prototip) 1928. god)


Sivi Soko - (turistički dvosed 1 primerak (prototip) 1929. god)


SIM VIII - (turistički dvosed 2 primerka (prototip) 1933. god)


Ikarus IK-1 - (lovački 1 primerak (prototip) 1935. god)


Ikarus IK-2 - (lovački 1 + 12 primeraka 1936.-1938. god)


Ikarus MM-2 - (školski dvosed 1 primerak (prototip) 1939. god)


Aero-2 - (školski dvosed 1 primerak (prototip) 1940. god)


B-5 - (eksperimentalni dvomotorni jednosed 1 primerak (prototip) 1939.- 1940. god)


Ikarus orkan - (dvomotorni razarač 1 primerak (prototip) 1939.- 1940. god)


Proizvodnja aviona i jedrilica po licencama (1923 - 1941)
Brandenburg „mali“ - (školski dvosed 24 primeraka 1924. god)


Brandenburg „srednji“ - (školski dvosed prelazni 20 primeraka 1925. god)


Potez 25 - (dvosed za izviđanje i bombardovanje 220 primeraka 1927.-1932. god)


Cegling - (nem. Zögling) - (jedrilica 4 primerka 1928. god)


Popenhausen - (jedrilica 2 primerka 1928. god)


Avia BH-33 - (lovački 40 primeraka 1934.-1936. god)


Hoker fjuri - (engl. Hawker Fury) - (lovački 24 primeraka 1937.-1938. god)


Bristol Blenim - (engl. Bristol Blenheim) - (bombarder 41 primerak 1939.-1940. god)

Teleoptik je tajkunski razorena firma,Teleoptik ziroskopi je tavorila par decenija, a ni sada situacija nije bericetna, kada je vojska Srbije svedena na gardu.

Ulaz u fabriku Ikarus na Novom Beogradu se nalazio na pocetku "ulice hrane", deo Goce Delceva od hotela Putnik prema Dunavu.

@moknarb
baš lepa tema. svaka čast!

Ti bi trebalo da primaš platu za ovako lepe postove, kad bih te uporedio sa trolovima koji rade skroz suprotno na ovom forumu.

svaka čast!

@CoyoteKG,

hvala na lepim rečima.
Šta da ti kažem? Kroz raznorazne forume saznao sam puno toga, razmenio mišljenja i rešio na ovom forumu to da podelim sa vama.
Razmišljao sam kako da krenem, odnosno, kojim putem voditi temu jer je puno materijala?
Odlučio sam da krenem sa razvojem avijacije po zemljama i, logično je, krenuo sam od razvoja avijacije kod nas.
Ima tu jako puno interesantnog materijala i voleo bi da se svi, kojima je ovo interesantno, uključe i da svi zajedno napravimo jednu lepu prezentaciju o razvoju avijacije na našim prostorima.
Vidim i da su moderatori brzo reagovali i udaljili besmislene postove.
Ovim putem im se zahvaljujem.

Pre par meseci je bila emisija na diskaveriju pa možda nekom bude zanimljivo:

https://en.wikipedia.org/wiki/Gustave_Whitehead

---

Rogožarski
Prva srpska fabrika aeroplana Živojin Rogožarski A. D. je formirana na osnovu odobrenja Industrijske komore u Beogradu 21. aprila 1924. godine. Osnivač fabrike je bio Živojin Rogožarski.
Osnivač fabrike Živojin Rogožarski

U svom radu „Memoar o organizaciji vazduhoplovstva u Kraljevstvu Srba, Hrvata i Slovenaca“ general pilot Milan Uzelac je pored svega ostalog, istako značaj razvoja domaće vazduhoplovne industrije. On u tom svom radu na jednom mestu kaže: "Prema izloženom moći će se vazduhoplovstvo, da u ratu bude stalno sposobno za akciju, samo na domaćem proizvodu aeronautičkog materijala osnovati, tj. u našim sopstvenim fabrikama, koje bi nam osigurale isto tako dopunu tekućih gubitaka, kao u svako doba neophodnu nužnu opremu najnovijim tipovima." Ne samo iskustvo Srbije nego i ostalih zemalja učesnica u Prvom svetskom ratu govore u prilog ove tvrdnje. S toga je 1923. Ministarstvo vojske i mornarice raspisalo konkurs za izbor domaćih preduzeća, kojima bi se uz odgovarajuću tehničku, materijalnu i organizacionu pomoć države poverila izrada aviona. Na raspisanom konkursu se prijavilo neočekivano veliki broj državnih i privatnih preduzeća. U oštroj konkurenciji ugovor su dobile dve male privatne firme: Ikarus iz Novog Sada i Rogožarski iz Beograda. Rogožarski je prvobitno bila stolarska radionica u Beogradu, ali je davala nadu da će biti u mogućnosti da organizuje proizvodnju vazduhoplova, jer je njen vlasnik Živojin Rogožarski u toku Prvog svetskog rata radio u Budimpešti kao majstor na izradi aeroplana. Fabrika Rogožarski je osnovana 21. aprila 1924. godine kao Prva srpska fabrika aeroplana Rogožarski u Beogradu.

Proizvodnja aviona domaće konstrukcije

•Fizir-Majbah - školski (32 primeraka 1927. do 1929. god.)
•
•
•Fizir Loren – školski (1 primerak konverzija - prototip 1928. god.)
•
•
•Fizir Hispano – školski / izviđač (1 primerak konverzija – prototip 1928. god.)
•
•
•Fizir-Rajt – školski (1 primerak - prototip 1930. god.)
•
•
•Fizir F1G-Kastor – školski (1 primerak - prototip 1931. god.)
•Fizir F1G-Titan – školski (1 primerak - prototip 1931. god.)
•Rogožarski SIM-VIII - sportsko turistički aviona (3 primerka 1931. god.)
•

•Rogožarski AŽR- prelazni školski (1 primerak –prototip 1934. god.)
•
•
•Rogožarski PVT – (skraćenica od Prelazni Vazduhoplovno Tehnički)-lovački školski avion (61 primerak 1935—1941. god.)
•
•
•Fizir FN - školski (40 primeraka 1935. god.)
•
•
•Rogožarski SIM-VI - sportsko-turistički (2 primerka-prototip 1936. i 1937. godina)
•

Rogožarski PVT-H – prelazno školski hidroavion (1 primerak konverzija PVT +3 primerka 1937. god.)


•Rogožarski SIM-H – jednomotorni školski avion dvosed za početnu obuku i pilotažu (21 primerak 1937. god.)


Rogožarski SI-DžIP – modifikacija SIM-H sa motorom Džipsi Major (1 primerak konverzija SIM-H 1940. god )
•
Rogožarski SI-DžIP – modifikacija SIM-H školski avion za noćno letenje (1 primerak konverzija SIM-H 1941. god)
•Rogožarski IK-3 – lovac jednosed (1 primerak – prototip 1937. god.)
•Rogožarski IK-3 – lovac jednosed (12 primeraka – serijska proizvodnja 1940. god.)
•
•
•Rogožarski R-100 – jednomotorni avion, jednosed za obuku u višim pilotskim školama (26 primeraka 1938. i 1939. god.)
•
•
•Rogožarski SIM-XI – akrobatski avion, jednosed namenjen za obuku i trenažu pilota lovaca (1 primerak – prototip 1938. god.)
•
•
•Rogožarski SIM-XII-H – školski hidroplan (1 prototip +4 primerka 1938. + 4 primerka 1940. god.)
•
•
•Rogožarski SIM-XIV-H – obalni izviđač (1 prototip 1938. + 6 primeraka 1939. god.)
•Rogožarski SIM-XIVB–H – bombarder hidroavion (12 primeraka 1940. god.)
•
•
•Rogožarski Brucoš (NMS)– školski aviona (1 prototip 1940. god.)
•
•
•Rogožarski R-313 (prvobitno nazvan SIM-XV) – višenamenski borbeni avion –razarač (1 primerak – prototip 1940. god)
•

Proizvodnja aviona po licenci

•Mali Brandenburg - (školski dvosed 22 primeraka 1925—1928. god)
•Srednji Brandenburg - (školski dvosed prelazni 24 primeraka 1926—1928. god)
•RVD-8 – sportsko turistički avion po poljskoj licenci (3 primerak 1935. god.)
•
•
•RVD-13 – sportsko turistički trosed po poljskoj licenci (4 primerka 1939. god.)
•

•RVD-13S – sanitetski avion po poljskoj licenci (2 primerka 1939. god.)
•Hoker hariken Mk-1 - lovački avion proizveden po engleskoj licenci (18 primeraka 1941. god)
•

Kakvo uživanje čitati ovu temu :-)

---

Rogožarski IK-3

Rogožarski IK-3 je bio jugoslovenski niskokrilni lovački avion jednosed, koji je konstruisao projektantski tim inženjera Ljubomira Ilića, Koste Sivčeva i Slobodana Zrnića 1936. Prvi prototip aviona je izrađen 1938. a serijska proizvodnja je otpočela 1940. u fabrici aviona Rogožarski A. D.






Početkom tridesetih godina jugoslovenski konstruktori, koji su dotle ostvarili već niz uspešnih tipova školskih, trenažnih i izviđačkih aviona, počeli su da se bave mišlju da projektuju i izrade savremeni lovački avion, što je oduvek označavalo vrhunac konstruktorskog znanja i tehnološke zrelosti vazduhoplovne industrije. Zamisao je nastala u glavama dva mlada inženjera, Ljubomira Ilića i Koste Sivčeva, koji su se 1931. vratili iz Francuske gde je Ilić sa velikim uspehom završio studije na poznatoj visokoj školi za aeronautiku, a Sivčev je stekao veliko iskustvo na usavršavanju u konstrukcionim biroima i proizvodnim halama fabrika Brege i Hispano. Obojica su imali, dakle, priliku da se upoznaju sa savremenim razvojem avionskih konstrukcija, u Francuskoj i u svetu, a po povratku u domovinu zaposlili su se u Tehničkom odeljenju Komande vazduhoplovstva. Tu su onda shvatili koje su potrebe vojnog vazduhoplovstva pa i mogućnosti domaće vazduhoplovne industrije. Oba prijatelja ubrzo su odlučila da krenu u ostvarenje hrabre zamisli i da projektuju metalni jednokrilni lovac sasvim nove konstrukcije koji je trebalo da zameni u to vreme već veoma zastarele francuske devoatine D-1 i čehoslovačke avije BH-33 kojima su tada bile naoružane lovačke eskadrile jugoslovenskog vazduhoplovstva.
O svojim planovima su obavestili odgovorne osobe tek onda kada su u aerodinamičnom tunelu Ajfelovog instituta u Parizu već isprobali maketu novog aviona i izradili većinu planova i tehničkih crteža za izradu prototipa. Njihov konstrukcioni biro nalazio se u samom stanu inženjera Ilića, a radili su u svoje slobodno vreme, često noću i nedeljom.

Kada su, početkom 1933, svoj projekat pokazali šefu Tehničkog odeljenja Komanda vazduhoplovstva pukovniku inženjeru Srbobranu Stanojeviću on je bio prijatno iznenađen samim konceptom kao i dorađenošću proračuna i crteža. Nakon skoro godinu dana rasprava sa domaćim skepticima, Stanojević je konačno sredinom februara 1934. uspeo da izdejstvuje odobrenje Ministarskog saveta za izradu prototipa.

Posle statičkih i aerodinamičkih proračuna 1936. godine završena je i drvena maketa u razmeri 1:10. Maketa je testirana u Ajfelovom aerodinamičkom tunelu u Parizu. Motor Hispano Suiza 12U-29 planiran za ovaj avion isproban je već u ranijim avionima tipa IK-2 (u verziji -21). Ugovor o izgradnji jednog prototipa sa Rogožarskim potpisan je 31. marta 1937. godine. U prototipskoj radionici fabrike Rogožarski napravljena je atrapa aviona sa motorom i isprobani su svi instrumenti i oprema. Prvi probni let prototipa IK-3 obavljen je 14. aprila 1938. Pilot je bio vazduhoplovni kapetan Milan Bjelanović. Krajem leta 1938. godine završene su fabričke probe i avion je predat opitnoj grupi. I pored velikog broja dobrih karakteristika, probni piloti primetili su i neke probleme.



Najveće zamerke odnosile su se na oblik vetrobrana i poklopac kabine. Takođe je predlagano da se naoružanje pojača sa 2 dodatna mitraljeza na krilima. Tokom daljih proba primećeni su i problemi sa pregrevanjem motora i neodgovarajućim vratašcima stajnog trapa. Nedostaci su prosleđeni fabrici na ispravku i najveći deo njih je i ispravljen u proizvodnji prve serije. Dana 19. januara 1939. došlo je do udesa prototipa. Naime, prilikom ispitivanja ponašanja aviona u obrušavanju došlo je do pucanja desnog krila. U udesu je život izgubio pilot - vazduhoplovni kapetan Milan Pokorni. Ni domaći ni strani istražitelji nisu bili u mogućnosti da jasno utvrde tačan uzrok nesreće. Za svaki slučaj urađeno je dodatno ojačanje krila pa je tako nastavljena serijska proizvodnja.


Probni pilot, vazduhoplovni kapetan II klase Milan Bjelanović, za komandama prototipa IK-3 br.1.

Prilikom ispitivanja ovog aviona 19. januara 1939. poginuo je vazduhoplovni kapetan I klase Milan Pokorni.
Novi serijski IK-3 donekle se razlikovao od prototipa. Serijski IK-3 imao je ugrađeno neprobojno vetrobransko staklo, klizni poklopac kabine sa dodatnim metalnim okvirima, bolje oblikovani zadnji deo trupa i češku verziju motora Hispano-Suiza, Avia H. S. 12Y. Prva serija od 12 aviona izrađena je takođe u Rogožarskom, i prvih šest IK-3 isporučeno je do kraja marta 1940. godine. Drugih šest predato je vojnom vazduhoplovstvu do kraja jula. Daljim programom serijske proizvodnje bilo je predviđeno da se u toku 1941. i 1942. godine izradi ukupno 48 aviona. U trenutku nemačkog napada, u fabrici je bila u izradi serija od dvadeset i pet IK-3 koja je trebalo da bude isporučena do kraja 1941. godine.
Konstruktorski tim Ilić, Sivčev, Zrnić, planirao je proizvodnju poboljšane verzije aviona IK-3. U tu svrhu isipitivana je mogućnost ugradnje jačeg motora. Prvobitno je planirano da se u avion ugradi motor Hispano-Suiza 12Y-51, snage 820 kW (1100 KS), ali je zbog pada Francuske ovaj motor postao nedostupan. Zbog toga je razmatrana mogućnost ugradnje nemačkog motora Dajmler-Benc DB 601A. U tom cilju, jedan ovakav motor ugrađen je u britanski lovački avion Hoker hariken, koji je po licenci proizvođen u Jugoslaviji. Rezultati su bili izuzetni, ali je rat sprečio dalju realizaciju modernizacije IK-3. U isto vreme u jedan IK-3 ugrađen je britanski motor Rols-Rojs Merlin III snage 770 kW (1030 KS). Na ovom avionu, koji je po performansama bio ravan sa nemačkim Meseršmitom Me-109 E, tokom Aprilskog rata leteo je najuspešniji pilot JKRV, narednik Milisav Semiz, čiji je serijski IK-3 teško oštećen 7. aprila, prilikom sletanja na Zemunski aerodrom.
Dvanaest aviona IK-3 iz prve proizvodne serije raspoređeni su u 51. lovačku grupu iz sastava Šestog lovačkog puka Prve vazduhoplovne lovačke brigade. Tu su u upotrebi bili Hoker hariken i Meseršmit Me-109E3, i piloti su dali prednost IK-3 smatrajući da bolje leti, a uz to je bilo i jednostanije održavanje. Do početka Aprilskog rata jedan IK-3 izgubljen je u udesu koji se dogodio 6. septembra 1940. godine kada je poginuo kapetan Anton Ercigoj. Turska je razmatrala mogućnost kupovine licencne proizvodnje IK-3, ali je Drugi svetski rat sprečio sve planove vezane za taj program.


Rogožarski IK-3 br. 2 (2151), slikan u prvoj polovini 1940. godine za vreme probnih letova na Zemunskom aerodromu.

Po završetku izgradnje poslednjih 6 od 12 aviona prve serije, zastupnik komandanta vazduhoplovstva Vojske Kraljevine Jugoslavije, brigadni general Borivoje Mirković, izdao je 8. jula 1940. naredbu kojom se, između ostalog, naređuje: „51. vazduhoplovna grupa biće naoružana avionima IK-3, koji su ispitani, opremljeni i naoružani, tako da su potpuno spremni za upotrebu. Podelu ovih 12 aviona izvršiti ravnomerno tako da 161. eskadrila primi 6 aviona, a 162. eskadrila 6 aviona IK-3. 51. vazduhoplovna grupa 11. jula 1940. godine izlazi iz sastava 6. vazduhoplovnog puka i postaje samostalna, pod neposrednom komandom komandanta 1. vazduhoplovne brigade”

Uvođenjem u naoružanje pružila se prilika pilotima IK-3 da se oprobaju u fiktivnim borbama sa Meseršmitom Me-109. U ovim „vazdušnim borbama” učestvovali su naši najbolji piloti lovci. Na lovcu IK-3 leteo je kapetan Savo Poljanec, a na Me-109 rezervni potporučnik inženjer Boris Cijan. Zbog veće horizontalne brzine i brzine penjanja, Me-109 je stizao prvi na određenu visinu predviđenu za „vazdušni megdan” i tek u tom trenutku IK-3 je pokazivao svoju prednost u pokretljivosti i manevarskim sposobnostima. Radijus borbenog zaokreta IK-3 iznosio je 260 m, a Me-109 čitavih 320 m! Već posle nekoliko oštrih zaokreta, IK-3 bi se našao u repu Me-109 i vazdušni duel je za „protivnika” time bio završen. Ovako stečena iskustva pomogla su našim pilotima nekoliko meseci kasnije u Aprilskom ratu.

Zbog svega ovoga, Nemci su bili zainteresovani za avion IK-3 pa je Abver u leto 1940. organizovao špijunsku akciju radi pribavljanja informacija o IK-3. Tu nameru je na vreme osujetila jugoslovenska tajna služba („Operacija Šiler”), a njeni protagonisti, Marija Buderer i pomoćnik nemačkog vazduhoplovnog atašea Šiler, uhapšeni su.
Svih 12 proizvedenih aviona IK-3 predati su 51. lovačkoj grupi koja se nalazila u sastavu 6. lovačkog puka koji je tokom Aprilskog rata bio zadužen za odbranu Beograda. 51. lovačka grupa bila je sastavljena od 161. i 162. lovačke eskadrile koje su bile stacionirane na aerodromu Zemun.
U trenutku izbijanja Aprilskog rata, u naoružanju 51. lovačke grupe nalazilo se 6 borbeno sposobnih aviona IK-3, od ukupno 12, koliko je isporučeno. Jedan avion izgubljen je u udesu, dva su se nalazila na redovnom servisu u fabrici Rogožarski, dva su se nalazila na servisu u pukovskoj radionici, a jedan je bio na modifikaciji.
U borbama iznad jugoslovenske prestonice učestvovalo je 6 aviona IK-3 čiji piloti su nakon simuliranih borbi sa jugoslovenskim Me-109 E-3 imali priliku da se delimično pripreme za ono što ih očekuje u borbi protiv nemačke Luftvafe. Iako je IK-3 bio sporiji od Me-109, bio je znatno pokretljiviji zbog čega je razvijena posebna taktika za borbu protiv nemačkih lovačkih aviona. Zbog veće pokretljivosti IK-3, jugoslovenski piloti upuštali su se u borbu sa nemačkim Meseršmitima izvodeći čitav niz spojenih zaokreta. Zbog manjeg radijusa okretanja IK-3, nemački piloti koji bi se upustili u borbu bi se posle nekoliko zaokreta našli na nišanu jugoslovenskih pilota. Uprkos velikom broju pogodaka koje su postigli jugoslovenski piloti, broj oborenih nemačkih aviona bio je relativno mali zbog toga što jugoslovenski avioni nisu bili naoružani zapaljivom municijom.
Posle prvog dana rata 161. i 162. lovačka eskadrila imale su samo tri borbeno sposobna aviona IK-3. Avion narednika Milisava Semiza je teško oštećen 7. aprila, ali je pilot uspeo da sleti na Zemunski aerodrom. Istog dana stavljen mu je na raspolaganje IK-3 koji je bio na modifikaciji u fabrici aviona Rogožarski. Preostali avioni IK-3 preleteli su zajedno sa ostalim avionima 6. lovačkog puka na aerodrom Veliki Radinci, gde su ih posade spalile u zoru 12. aprila, zbog približavanja Nemaca.
Narednik Milisav Semiz, koji je tokom Aprilskog rata leteo na lovačkom avionu IK-3, bio je najuspešniji pilot-lovac Jugoslovenskog kraljevskog ratnog vazduhoplovstva sa četiri nepotvrđene vazdušne pobede.
Jugoslovenski piloti koji su leteli na lovačkim avionima IK-3, postigli su tokom Aprilskog rata 11 nepotvrđenih vazdušnih pobeda uz gubitke od četiri oborena IK-3 i tri koje su njihove posade uništile na zemlji kako ne bi pali neprijatelju u ruke.


Piloti 51. grupe iz Šestog lovačkog puka ispred domaćeg lovca IK-3 na aerodromu „Beograd“ ispod Bežanijske Kose, 1940. godine. Stoje s leva na desno: Aleksandar Stanojević, Anton Ercigoj, Miloš Bajagić, Ilija Zelenika, Todor Gogić, Stevan Ivanić, M. Blagojević, Sava Poljanec, Dušan Borčić, nepoznati potporučnik neletač; Čuče s leva na desno: Eduard Banfić, Vasilije Vračarević i Pantelija Grandić.

Ne "čuče" nego "u donjem redu" :)

"Rogožarski IK-3 je bio jugoslovenski niskokrilni lovački avion jednosed, koji je konstruisao projektantski tim inženjera Ljubomira Ilića, Koste Sivčeva i Slobodana Zrnića 1936."

Da li je to IK-3 ili IK-Z? Zato što po sećanju iz jednog teksta odavno, naziv je dobio po inicijalima konstruktora: Ilić, Kosta, Zrnić?

ekhm, engine mi ispravlja ćirilicu na latinicu...

---

U pitanju je IK-3.
Početkom tridesetih godina prošlog veka, dva mlada jugoslovenska inženjera. Ljuba llić i Kosta Sivčev, koji su prethodno završili najvišu aeronautičku školu u Parizu, odlučili su da Komandi vazduhoplovstva ponude već gotov projekat savremenog lovca metalne konstrukcije. Za jugoslovensku vazduhoplovnu industriju, koja se do tada bavila izradom aviona od drveta i platna. realizacija ovako modernog aviona bila je svojevrstan izazov.
IK-1 je bio prvi prototip aviona IK-2, poznat i pod oznakom IK-L1. Konstruktori su bili Ljubomir Ilić i Kosta Sivčev, a napravila ga je zemunska fabrika aviona Ikarus. Prototip je imao prvi let 22.04.1933. godine.
Avion je uništen tokom probnog leta jer mu je popucao šav na krilu aviona (imao je platnenu oblogu krila) na sreću probni pilot L.Bajdak je preživeo udes. Nakon ovoga se pristupilo izradi drugog prototipa sa metalnom oblogom krila, koji je dobio oznaku IK-02, a serijski avioni ovog tipa nosili su oznaku IK-2.
Ikarus IK-2 je konstruisan u prelaznom periodu između dvokrilaca sa neuvlačivim stajnim trapom i jednokrilaca sa uvlačivim. IK-2 je imao visoko postavljena pulavski-krila sa upornicama i sa klasičnim, neuvlačivim stajnim organima, sa repnim točkom.





Na slikama su avioni IK-2

U nekim tekstovima pominje se, navodno. originalna oznaka IK-Z ( Z za Zrnić). Međutim, na svim avionima jasno su ispisane oznake IK-3 (sa brojem 3). Uostalom, IK-3 je sledeća po redu oznaka, posle IK-1 i IK-2. Da se radilo o broju 3 u oznaci IK-3. potvrđuje i oznaka sledećeg aviona iste konstruktorske grupe. dvomotorca IK-5.