Evo ovdje imas kako se frizira R1,pa mozda ti pomogne u tvojoj kucnoj radinosti,drago mi je ako sam pomogao,jer i ja radim nesto u kucnoj radinosti,ali kod mene je na dugu stapu,pa ko zna kad ce i da li ce biti to gotovo!!!
Pozdrav
Friziranje yamahine prve rakete!!!
Dorada već ionako fino izbrušenog dijamanta nekada se čini nepotrebnom. Ipak, ako takav dijamant zasja sa 205 konjskih snaga na stražnjem kotaču i unaprijeđenom ciklistikom, prvotno upitna dorada dobiva smisao.
Već nekoliko puta smo pisali o poboljšanjima, detaljnim doradama motora i još ćemo o tome pisati. Ovaj put ćemo se osvrnuti na aktualnu inačicu popularnog i vrlo dobrog motocikla, Yamahe R1. Nepotrebno je govoriti da je ovaj motocikl sam po sebi toliko jak, da nema smisla išta dirati. Ako konkurencija unese neko poboljšanje, onda se stvari mjenjaju, a nama ne preostaje drugo nego odgovoriti na izazov. Ovi će redci biti interesantni onima koji vole moto sport, a u slučaju nejasnoća mogu konzultirati rubriku „tehnika" iz prijašnjih brojeva ovog lista.
Uputama i smjernicama pokušat ćemo pomoći onima koji se žele upustiti u takvu vrstu posla. Treba znati da natjecanje zahtijeva puno treninga na pisti, fizičkih i psihičkih priprema, ali i mnogo rada i utrošenih radnih sati u radionici. Nemojte se toga nimalo plašiti niti sramiti, jer svi veliki piloti vrlo su se dobro razumjeli u moto tehniku i provodili mjesece usko surađujući sa svojim mehaničarima. Vrhunski rezultati zahtijevaju predanost i pedantan rad. Pregledavajte i kontrolirajte, čistite i pazite, biti ćete brži. Ukoliko steknete više znanja, biti ćete brži. Ako ste ozbiljni i disciplinirani, biti ćete još brži.
Dakle, shvatit ćemo sve to kao posao koji trebamo obaviti dobro, kvalitetno, stručno i savjesno. Tek tada sve dobiva svoj smisao, a kvaliteta vožnje će doći do izražaja. Stoga, pažljivo pročitajte ovaj tekst, pa potom odlučite što možete sami učiniti i kome povjeriti poslove koje sami ne možete obaviti.
Za ovakvu vrstu detaljne dorade potrebna je vrlo dobro opremljena radionica, opći i specijalni alat i visoka stručnost.
U ovom ćemo napisu predstaviti rad talijanskog stručnjaka za Yamaha motocikle, Giuseppea Russoa. Radi se o vrhunskom stručnjaku koji posjeduje veliko znanje o našoj današnjoj temi. Ukoliko se odlučite u poslove upustiti sami, najprije prikupite odgovarajuću literaturu. Zatim provjerite što vam je potrebno od alata, što imate na raspolaganju i što vam nedostaje.
Za poboljšanje kod ovakvog hiper-sportaša, jednako kao i kod bilo kojeg sličnog motocikla na tržištu, nude se tri vrste „kitova": verzije „A", „B" i „C". Najbolji mogući izbor u ovom slučaju su Yamahini kitovi pod oznakom Yamaha Engineering Corporation.
Ukoliko se želimo ograničiti na „YEC" bazni kit, posao neće biti toliko složen i moći će ga obaviti svi službeni Yamahini stručnjaci u ovlaštenim servisima. Uz ponešto naprednija tehnička znanja i vještine, posao biste mogli obaviti i sami.
Radi se, dakle, o zamjeni centralnog računala i prateće instalacije. Treba eliminirati i sustav za „čišćenje" ispušnih plinova, koji osim smanjenja zagađenja donosi i smanjenje snage. Zamjenjuje se i rotor alternatora za onaj lakši, radi smanjenja inercijskih masa u motoru. Porast snage motora treba popratiti ugradnjom jačih opruga u spojku, kako bi se spriječilo proklizavanje.
Zatim na red dolaze obje bregaste osovine koje zamjenjujemo onima oštrijeg profila, a uz njih dolaze i jače opruge ventila. Tanje brtvilo glave debljine 0,3 mm, umjesto serijskoga debljine 0,4 mm, povećava kompresijski omjer s 12,4:1 na 13,1:1. Brtvilo između bloka i cilindra također je reducirane debljine, ali ovdje treba paziti na takozvanu „squash zonu", perifernu zonu između klipa i glave motora. Ona se može kretati između 0,75 i 0,60 mm, ali nikako ne smije biti ispod te mjere zbog opasnosti od samozapaljenja smjese, takozvane detonacije ili kliktanja.
Ulaz zraka u zračnu kutiju nije povećan, već su komponente izrađene od ugljičnih vlakana kako bi se smanjila težina.
Usisni kolektori, poznati kao korneti, u serijskoj su izvedbi načinjeni od plastike i vrlo su kratki. U kitu se nalaze dvije verzije aluminijskih kolektora. Oni dulji se upotrebljavaju na pistama gdje je potrebno puno uzastopnih ubrzavanja i mjenjanja brzina, dok su kraći namijenjeni brzim, otvorenijim stazama. Efekti njihove zamjene zamjetni su na krivulji zakretnog momenta.
Svjećice dolaze od renomiranog japanskog proizvođača NGK. Na serijskom motoru upotrebljavaju se one nešto više toplinske vrijednosti, opremljene s dvije elektrode za masu.
Svjećice namjenjene natjecateljskom motoru nemaju izbačene elektrode, već je radijus mase smanjen oko centralne elektrode. Rezultat ovakvog oblika je kružna iskra koja doprinosi sigurnijem i ravnomjernijem izgaranju smjese goriva.
Karburacija je u ovom slučaju ostala nepromijenjena, no ovisno o reprogramiranju centralnog računala radikalno se može promjeniti položaj sekundarnih leptira, što je od velike važnosti za srednji režim rada koji često čini razliku između prvog i posljednjeg mjesta.
Elementi kojima treba posvetiti posebnu pažnju su već spomenuta brtvila glave motora i ono između bloka motora i cilindra. U kitu se dobiva nekoliko različitih dimenzija, ali biti će najbolje da izaberete kombinaciju 0,35 mm za brtvilo glave i 0,15 mm za brtvilo ispod cilindara. To je provjerena kombinacija, a greške u izboru debljine brtvila mogu vas stajati dragocjene snage ili čak oštećenja motora. Tanja brtvila se mogu koristiti samo uz gorivo veće oktanske vrijednosti, a deblja će dovesti do opadanja snage.
Glava motora zasebna je priča jer se u njoj nalazi 20 ventila koji u ovom slučaju ostaju serijski, podvrgnuti lakšoj modifikaciji. Ravna površina bez udubljenja na donjoj strani ventila tako je izvedena zbog smanjenja kompresijskog prostora i treba ju očistiti i ispolirati gotovo do visokog sjaja. Isti postupak treba ponoviti i na gornjoj strani ventila kako bi se spriječilo hvatanje gareži i time omogućio nesmetani protok smjese goriva i zraka, ali i smanjila temperaturu unutar motora. Ventile je moguće i neznatno olakšati, ali to nije od velike koristi, s obzirom na to da je usisni ventil težak oko 18 grama, a ispušni 23. Razliku u težini možemo pripisati različitoj gustoći materijala od kojih su napravljeni.
Vodilice ventila su u ovom slučaju neznatno skraćene, ali to je vrlo delikatna operacija. Vodilice se skraćuju sa strane koja je unutar usisnog kanala da bi se smanjila turbulencija u struji smjese goriva i zraka. Turbulencija se smanjuje njihovim skraćivanjem, ali bitno je izvesti i radijus na njihovom kraju te ih ispolirati. Najčešće se serijske vodilice isprešavaju, a na njihovo mjesto se umeću nove, obrađene na točno određenu visinu. Za tu operaciju glava motora se zagrijava na 200_ C, najbolje u pećnici.
Prije ponovnog uprešavanja vodilica važno je detaljno ispolirati usisne i ispušne kanale kojih je mnogo, ali ta operacija će umnogome poboljšati protok plinova, a vrijednost svih drugih dorada bila bi umanjena ako bismo preskočili ovu.
U ovom slučaju usisni kanali se ne proširuju, već se samo ujednačuje njihova površina i izglađuju nepotrebni prijelazi koji izazivaju turbulenciju, umanjujući ubrzanja smjese zraka i goriva.
Ispušni kanali se proširuju 2mm po obodu i zatim poliraju. Poliranje je potrebno kako se garež ne bi taložila u ispušnom kolektoru i također dovodila do nepotrebnog porasta temperature.
Nakon ove dugotrajne i osjetljive operacije vrijeme je za doradu dosjeda svih 20 ventila kako bi savršeno pristajali u svoja ležišta, što je važno zbog visokog stupnja kompresije. U ovom koraku nam pomažu kvalitetne dijamantne paste, a najbolje je cijeli postupak izvesti rukom, uz stalnu kontrolu, kako bi se izbjegla nepotrebna oštećenja izazvana strojnim „šlajfanjem".
Sljedi ugradnja ventila s novim, jačim oprugama i ugradnja modificiranih bregastih osovina sa promjenjivim distribucijskim dijagramom. To bi u praksi značilo da se srednji od tri usisna ventila u cilindru otvara nešto ranije od ostala dva. Bregaste osovine „YEC" umnogome se razlikuju od onih serijskih. Konfiguracija ekscentara je različita, čime se mijenja duljina trajanja i visina otvaranja ventila. Svojim distribucijskim dijagramom nove bregaste osovine su prilagođene natjecateljskom motoru. Bregaste osovine su jedan od temeljnih elemenata za dobivanje snage kod 4-T motora.
Klipovi koji se nalaze u kitu „B" sastavni su dio ove dorade iz nekoliko razloga. Naime, razlika između serijskih klipova u R1 i „YEC" klipova je u blago povišenom dijelu čela klipa u svrhu povećanja kompresijskog omjera. Novim klipovima omjer se podiže na vrijednost između 13,5:1 i 13,7:1, ovisno o debljini brtvila koja smo koristili. Taj porast je dobiven osjetljivom ravnotežom između smanjenja kompresijskog prostora i urezivanja utora za ventile u čelo klipa. Također je skraćena klipna osovinica, te je na krajevima olakšana ,kako bi se smanjila ukupna težina pomičnih dijelova. Samo mjesto prolaska osovinice kroz klip je ojačanao, a klipovi su kovani od legure aluminija s neobično velikom primjesom silicija, mangana i bakra.
Karike nisu pretrpjele nikakva poboljšanja ili zamjenu, što nije slučaj s klipnjačama koje su zamijenjene onima od titana, vrhunskog proizvođača „Pankl". Duljina klipnjača je ostala ista kao na serijskima, ali one sada imaju presjek u obliku slova „H", što daje visoku vlačnu čvrstoću. Vrhunska kvaliteta izrade vidljiva je na prvi pogled, a pažljivo pritezanje sa stalnim kontrolama mikrometrom je obaveza. Vrhunske klipnjače su od izuzetne važnosti za siguran rad motora pri visokom broju okretaja. Nakon ugradnje „YEC" kita „B" možete biti sigurni u svoj motor i pri najekstremnijim opterećenjima i u svim vidovima natjecateljske eksploatacije.
Klipnjače „Pankl" su po svemu slične američkim „Carillo" klipnjačama i izuzetno su skupe, ali se isplate. Prije ugradnje potrebno je još izvagati klipove s klipnjačama, karikama i osovinicama. Taj podatak je kasnije koristan za balansiranje radilice koja osim toga i poliranja neće pretrpjeti nikakve izmjene.
Iz samog teksta vam je vjerojatno jasno da se sami ne možete upustiti u ugradnju kita „B". Za to je potrebna vrlo dobro opremljena radionica sa stručnim osobljem te adekvatnim strojevima i alatima.
U slučaju da se odlučite samo na radove koje zahtjeva kit „A", a koji ne uključuje zamjenu klipova, motor ćete svejedno trebati rastaviti. Zbog bregastih osovina sa višim brijegovima, treba izvaditi klipove i na glodalici produbiti džepove u njima za 1mm, kako ne bi došlo do sudara sa ventilima. Zbog te obrade će se smanjiti kompresijski omjer, a važno je izmjeriti točno koliko. Kompresijski omjer se može izmjeriti fluidometrički, odnosno kapacitetno - uljem.
U slijedu modifikacija Yamahe R1 u kitu „B" nalazimo aluminijski hladnjak povećan za 30 % u odnosu na original. Na njemu se ne nalazi elektro-ventilator, jer on za natjecanje nije potreban. Novost su i „brzoskidajuće" obujmice na svim spojnim cijevima u svrhu bržeg i lakšeg manipuliranja prilikom montaže i demontaže.
Ispušni sustav je također drugačiji od onog originalnog. Izrađen je od titana s otvorenim prigušivačima proizvođača Arrow, koji smiju proizvoditi buku od 104 db. Svi spojevi su izvedeni pomoću opruga kako bi se eliminirale vibracije, spriječila napuknuća, te olakšala montaža i demontaža.
S kitom „C" biti će lakše. Kao što smo rekli, radi se o kompletu koji se odnosi na elemente ciklistike. Okvir motora ostaje nepromjenjen, dok se mjenja stražnja aluminijska vilica izrađena tehnologijom delta-box. Natjecateljska vilica se odlikuje visokom čvrstoćom zahvaljujući laganim unutrašnjim pojačanjima.
Prednji ovjes tuneri više vole zamijeniti u potpunosti, iako to tvornički kit ne nudi. Iz palete mnogobrojnih proizvođača najčešći su izbor ovjesi tvrtki W.P. ili Öhlins. Zapazili smo da je Öhlins najpopularniji prednji ovjes na superbike natjecanjima uopće. Taj element nije uključen u „YEC" komplet, kao ni naplatci s naše slike, sa paucima u obliku slova Y promjera 16,5 incha, širine 6" straga i 3,5" sprijeda. U „YEC" kitu ponuđeni su naplatci istih dimenzija sa pet paoka od čak nešto lakše legure, elektrona. Kao što smo naveli, kit sadrži odličan aluminijski spremnik goriva, nosač aerodinamičnog oklopa i komandu gasa. Sve to možete ugraditi sami, kao i druge elemente ako se na njih odlučite.
Radi se o nožnim pedalama i njihovim nosačima, kočionom sustavu, diskovima, kliještima, cijevima za kočionu tekućinu i slično. No to je, kao što smo rekli, stvar slobodne procjene i vlastitog izbora. Ako vam nabrojano nije dosta, od Yamahe možete naručiti i dijelove za natjecateljsku mjenjačku kutiju. Ugradnjom svih navedenih elemenata i provođenjem svih operacija vaša Yamaha R1 postat će natjecateljski stroj vrijedan divljenja. Ukoliko se odlučite za pripremu svoje Yamahe YFZ R1 na ovakav način i postupite kao što je opisano, samo vam još nedostaje „malo" treninga na Grobniku pa možete na Svjetsko prvenstvo.
'znači mleko, znači litre i litre mleka dnevno
znači plazma, znači jaje, znači krompir, znači šnicla
naravno, steroidi su zakon'