Ovo je garantovano bio trenazni let/testni let, zato sto je istom rutom kruzio par noci unazad - ka Surcinu, iznad Zemun Polja, Batajnica, pa opet. Poznajuci procedure za takve stvari, koje se obicno nocu rade kao sto sam objasnio, verovatno je neka obuka u pitanju, ili neki testovi aviona.
Sto se tice izbacivanja goriva, moze da se radi u holdingu (krugu cekanja), a obicno se gorivo trosi tako sto avion leti u holdingu sa spustenim stajnim trapom recimo.
Sto se tice holding zona, one su, ako gledamo Surcin, izmedju Sremske M. i ALTUS fiksa, na TISAK fiksu pre Indjije, iznad Pancevo VOR-a, iznad BOGGY fiksa kod Avale, kod NESKO fiksa u trouglu Obrenovac, Valjevo, Topola VOR... recimo to su najcesce korisceni holdinzi. Obicno se za holding uzima neki fiks (fiktivna tacka na zemlji) koji je zgodan kao pocetna tacka za finalni prilaz po STAR-u (Standard Arrival procedura).
Letenje je dozvoljeno iznad naseljenih zona - recimo kad se koristi STAR ili SID (Standard Instrument Departure) procedura ka TISAK fiksu (TISAK 3B Arrival i TISAK 1C Departure), obicno im daju dozvolu da idu direktno na fiks pa lete iznad Zemun Polja. Sto se tice emergency procedura, obicno se avion vektorise radarskim navodjenjem s tornja, bez postovanja STAR procedura, jer avion mora sto brze da sleti i izbegavaju se sva naseljena podrucja.
Kad smo kod udesa ruskog Iljusina IL-76, pilot je kruzio 2 i po sata sa ispistenim flapsovima i tockovima na maloj visini da bi istrosio gorivo. Imali su problem zbog osiguraca koji su iskakali, oni su zamenjeni, avion je kasnio, poleteo je kasno nocu, osiguraci su na poletanju opet poiskakali, avion je izgubio svu struju a iz nekog razloga baterijsko napajanje radio uredjaja nije radilo. To se desilo desetak minuta nakon poletanja pre preleta Valjevskog VOR-a. Imao je instrumente koji su funkcionisali normalno - kompas, NDB (Non-directional-beacon sa kojim je moguce savrseno doci do piste), vestacki horizont, brzinomer, visinomer, VSI (uredjaj koji meri brzinu penjanja i spustanja). Ali nisu imali radio vezu, osim Motorole sa koje su par puta uspeli nesto da iskomuniciraju, ali se veza gubila na milju od tornja. Izgubili su radarski visinomer (bez koga nema instrumentalnog prilaza), VOR i ILS (Instrument Landing System) koji su majka mara za sletanje u tim uslovima. Inace IL-76 NEMA fly by wire, vec servo tab hidraulicno upravljane sa manual reversion sistemom ako sva tri hidro sistema otkazu tako da je upravljanje avionom bilo normalno.
Medjutim, vidljivost je bila ispod 200m horiz. i 500-600m vertikalna sto je pakao. Nisu mogli ni svetla piste da vide na nekih 200-300m od piste, nisu imali VOR niti ILS da bi mogli da slepo (po IFR proceduri) slete - a tad je surcin imao samo CAT I prilaz po ILS-u, kad je vidljivost minimalna bila oko 600m za prilaz, a oni su imali 200. Sa strane ALTUSA (Mitrovice) nisu cak imali ni TDZ svetla (Touchdown zone) pa su bili nemocni za sletanje. Prilaz su izvrsili po NDB radio faru, napravili proceduralni zaokret i sleteli pre piste jer su tako hteli - avion je bio pun oruzja, rezervnih delova za helikoptere, guma (zapaljivo) i da su pokusali da lete zadnjih 1200m slepo po odokativnom kursu preko NDB-a do piste, mozda bi promasili pistu i napravili karambol na taksi stazama ili ko zna gde se suljali s piste. Svesno su isli na kontrolisano sletanje u pravcu piste opozitno tankovima za gorivo na aerodromu. Kako je vidljivost bila nistavna, a bez radarskog visinomera, tesko je bilo izvrsiti glatko prinudno sletanje i desilo se to sto se desilo. Posada je ispravno postupila jer je bio totalni gubitak komunikacije - prvo su istrosili visak goriva da bi mogli da slete, zatim su isli na prilaz aerodromu po NDB radio far proceduri, ali zbog extremno lose vidljivosti, gubitka ILS-a, radarskog visionomera i nemogucnosti da vide prilazna svetla piste pokusali pre piste da prinudno slete i spasu sto se spasti moze.
Inace leteli su nisko, jer nisu imali radarski visinomer zbog gubitka napajanja, pa su koristili barometricki koji radi na osnovu vazdusnog pritiska, a oni su ga podesili na QNH 1013mb standardni pritisak i otud nizak prelet, posto je pritisak drugaciji u aerodromskoj zoni (QFE) ali oni nisu znali koji je jer nisu imali vezu pa su podesili pritisak na standardni i leteli odokativno po minimalnim visinama za nadvisavanje prepreka koje su na prilaznim kartama.
U kokpitu je bio nas saobracajni inzenjer koji je projektovao ruzu vetrova za Nikola Tesla aerodrom tako da iskustva u prilaznim procedurama nije falilo. Ali bez vidljivosti (200m horizontalno, oko 400m na finalu vertikalno sto je PAKAO) i instrumenata za precizno prilazenje nisu mogli nista da urade osim toga sto su uradili. Svetla piste su bila na maksimumu, MIG 29 (dva komada) su uzleteli, ali nisu mogli da vide cak ni svetla IL-76 jer je bio bez baterijskog napajanja niti su uspostavili kontakt jer je to vece bila apsolutno mizerna vidljivost.
Ovo je ukratko, mogu i da kazem koju su prilaznu proceduru koristili: Isli su na NDB JA (jajinci) zatim proceduralni downwind zaokret ka NDB-u KN od strane Mitrovice:
Da dodam jos razlog preletanja grada - kao orijentir imaju NDB JA (jajinci) i Outter marker na Adi (vizuelno i zvucno se oglasava u kokpitu) i to im je bio jedini orijentir i navigacija za kruzenje da bi istrosili gorivo a da su blizu aerodroma da krenu na prilaz van grada (pista 12 iz pravca mitrovice preko lokatora KN). Kao sto vidite - jedino su preko grada mogli da kruze jer su navigacioni uredjaji koji su bili na raspolaganju njima bili u gradskoj zoni:
Ma ima o ovome da se pise i pise, kolega je bio dezuran te noci...